La lunga e faticosa strada delle liberalizzazioni in Italia

Alessandro De Nicola su La Repubblica del 24 febbraio 2016 nell’articolo “CHI NON VUOLE LA CONCORRENZA IN ITALIA “ ha scritto: “ Buon compleanno concorrenza! Il 20 febbraio del 2015, infatti, il governo presentava alla Camera il disegno di legge sulla concorrenza elaborato dal Ministero dello Sviluppo Economico (Mise). Si tratta del ddl che, su indicazione dell’Autorità Antitrust, l’esecutivo dovrebbe far approvare annualmente ma che finora non ha mai visto la luce, pur essendo la legge che lo prevede in vigore dal 2009.” In seguito l’autore lamentava che , dopo il suo depotenziamento operato dalla Camera , al Senato “ è iniziata una girandola di audizioni , memorie, pareri e, naturalmente, emendamenti, questi ultimi in gran parte volti a depotenziare ulteriormente il disegno di legge, se non addirittura a peggiorare la situazione esistente “.

Eppure l’interesse dei consumatori dovrebbe prevalere su quello delle varie corporazioni .

E’ interessante verificare che nel periodo 2000-2010, nonostante in Italia ( ma anche in Germania ) la crescita dei consumi finali privati sia stata molto modesta +0,5% il tasso medio annuo , i prezzi sono cresciuti in modo”anomalo” , +2,2%, rispetto gli altri paesi ( secondo solo a quello spagnolo ) , dove un aumento dei prezzi inferiore a quello italiano si è accompagnato ad uno molto, molto più consistente dei consumi. Se i prezzi crescono nonostante una domanda modesta, la teoria economica e l’evidenza empirica ci avvertono che nella struttura dell’offerta esistono inefficienze e forme di rendita dovute a mercati a concorrenza imperfetta , monopoli o oligopoli protetti da bardature amministrative che a sua volta deprimono la domanda di consumo.

Variazione % media annua dei prezzi e dei consumi nel periodo 2000-2010.Elaborazione su dati EUROSTAT.

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Nei settori dove ci sono barriere all’entrata di natura giuridica, monopoli naturali, oligopoli come nei trasporti, energia, professioni liberali, assicurazioni, servizi finanziari, servizi pubblici locali, nel decennio 2000-2010, si sono registrate variazioni dei prezzi anche molto più alte (fino a due volte e mezzo) rispetto consumi più contenuti o in decrescita.

Variazione media annua dei prezzi e dei consumi. Elaborazione su dati di fonte ISTAT

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Più in dettaglio, ad esempio, rispetto un aumento cumulato dell’indice generale pari a circa il 24% , i prezzi dei servizi finanziari e assicurativi sono cresciuti del 55%, le tariffe dei pessimi servizi ferroviari locali sono cresciute del 44%, dell’acqua, oltre il 55%, dei taxi il 35,4%, le professioni liberali il 29,6%, ecc. ecc.

Variazione media annua dei prezzi . Elaborazione su dati di fonte ISTAT

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Al contrario e come controprova i dati ISTAT mostrano che in Italia dove i mercati sono stati liberalizzati (nella telefonia con il passaggio da una gestione monopolistica del settore ad una concorrenziale), sono stati riorganizzati (farmaci equivalenti), sono fortemente concorrenziali con prodotti ad alto sviluppo tecnologico (ICT), il forte incremento dei consumi e della domanda si è determinato proprio grazie ai prezzi in ribasso .

Non solo , ma il trend positivo di consumo in questi mercati, come mostra la tavola sottostante, si è mantenuto , proprio grazie e insieme ai prezzi in ribasso , anche nel periodo 2007-2010 di recessione .

Variazione media annua dei prezzi e dei consumi. Elaborazione su dati di fonte ISTAT.

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Liberalizzare è uno stimolo per aumentare la competizione, l’innovazione, la qualità dei servizi e ridurre i prezzi. Per produrre benefici per i cittadini.

Due esempi di cosa si sta discutendo in Parlamento in materia di liberalizzazioni:

1)Dare la possibilità anche alle parafarmacie di vendere i farmaci di fascia C in concorrenza con le farmacie “tradizionali”.

2) Consentire a società come Uber di fornire servizi taxi di trasporto automobilistico privato , in concorrenza con i taxi tradizionali , attraverso l’applicazione del software mobile che mette in collegamento diretto passeggeri e autisti

 

 

Fonti energetiche rinnovabili : stato dell’arte 2014

Per l’Italia la Direttiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo fissa per il 2020 l’ obiettivo di soddisfare con energia da Fonti Rinnovabili il 17% dei consumi finali lordi .

Il GSE , Gestore dei Servizi Energetici , società a totale capitale pubblico detenuto dal Ministero dello Sviluppo Economico, è lo strumento cui è affidato il compito , per l’ attuazione della direttiva , di   supportare le Istituzioni attraverso l’erogazione di servizi specialistici in campo energetico , la gestione dei meccanismi di incentivazione degli impianti a fonti rinnovabili , la loro certificazione tecnico-ingegneristica , il ritiro commerciale e la vendita dell’energia sul mercato da questi prodotta e immessa in rete , l’ attività di informazione e formazione rivolta agli operatori del settore e ai cittadini per diffondere la cultura dell’uso dell’energia sostenibile.

Al GSE è affidato anche il compito della rilevazione e la trasmissione alla Commissione europea dei dati statistici ufficiali per il monitoraggio della applicazione della direttiva .

Relativamente al 2014 sul sito del GSE è stato pubblicato il Rapporto Statistico Energie da Fonti rinnovabili che fornisce il quadro dello “stato dell’arte “ nel nostro paese relativamente al settore elettrico , del calore , dei trasporti .

Nel 2014 la quota dei consumi finali lordi di energia coperta da fonti rinnovabili è stata pari al 17,1 % ( 16,7% nel 2013) , un valore superiore al target assegnato all’Italia dalla Direttiva Europea per il 2020 (17%) , raggiunto in anticipo di sei anni e non distante dall’obiettivo individuato dalla Strategia Energetica Nazionale (19-20%).

Secondo l’American Council for an Energy-Efficient Economy, poi , un’importante organizzazione non-profit americana, l’Italia eccelle anche per efficienza energetica. Nel suo rapporto , uno studio sulle sedici maggiori economie mondiali, l’Italia si classifica seconda, dietro la Germania .Tuttavia sottolinea il rapporto del GSE “ Ovviamente la possibilità di mantenere la quota dei consumi finali coperta da rinnovabili su tali livelli dipenderà, oltre che dalla performance delle FER stesse nei prossimi anni, anche dall’andamento dei consumi energetici totali dopo anni di decrescita causata principalmente dalla congiuntura economica negativa .”

A livello regionale e provinciale lo studio fornisce dati per il solo settore Elettrico relativamente alla produzione lorda :

  • da fonte solare (con tecnologia fotovoltaica);
  • da fonte eolica ;
  • da fonte idraulica ;
  • da bioenergie ( biomasse solide , biogas , bioliquidi , frazione biodegradabile dei rifiuti);

La tavola sottostante mostra i dati sulle produzioni di energia elettrica con le diverse fonti rinnovabili   nelle province della regione Emilia Romagna e l’Italia. La provincia di Ravenna si distingue , tra tutte le altre , per la maggiore potenza installata e la maggiore produzione e con il rapporto produzione-consumi totali civili e produttivi pari al 52,2% secondo a quello di Piacenza , 64,4% .

Energia Elettrica da fonte rinnovabile distribuzione provinciale della potenza a fine 2014 , della produzione ( fonte rapporto GSE) e dei consumi ( fonte TERNA)

fonti rinnovabili 2014

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Il Piano Nazionale della portualità e le autostrade del mare , ovvero come coniugare ecologia ed economia

Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica , approvato dal Consiglio dei Ministri del 6 agosto dell’anno scorso , ha messo in evidenza le debolezze e le inefficienze del sistema portuale italiano , causati in primis , ma non solo ( la burocrazia sulle attività di controllo e di verifica della merce e sui dragaggi dei fondali , le varie problematiche dei servizi portuali ecc. ) , dall’ individualismo portuale e da una conseguente   programmazione locale spesso priva di riferimento con le vere esigenze del mercato e deresponsabilizzata sul piano degli effettivi ritorni degli investimenti non adeguatamente giustificati da valutazioni tecnico-economiche oggettive e di livello adeguato.

Investimenti spesso privi di copertura finanziaria o bloccati dalle lungaggini burocratiche , oppure che hanno aggravato la situazione di overcapacity presente in molte realtà portuali.

Tali inefficienze hanno portato alla perdita di competitività e di quote di mercato nei confronti dei sistemi portuali del nord Europa e del sud del mediterraneo .

Ma tra le opportunità , nell’ambito di una forte guida nazionale , il Piano ha individuato per i porti italiani lo sviluppo dei traffici in modalità Ro-Ro sia a livello di collegamenti internazionali sia nazionali di cabotaggio .

Come è noto Ro-Ro è l’acronimo che sta per Roll-on/roll-off ( salire/scendere) termine per indicare una nave-traghetto per il trasporto con modalità di imbarco e sbarco di autocarri , carri ferroviari e di carichi, disposti su pianali o in contenitori, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote e senza ausilio di mezzi meccanici esterni come le gru. Si tende , poi , a comprendere nel termine anche il trasporto di contenitori , dai porti tipo spoke a quelli hub di “transhipment” che collegano un continente all’altro.

A livello di traffico internazionale il piano indica la possibilità per i porti italiani di costituire un nuovo gateway di ingresso da Sud per le merci con origine/destinazione i Paesi/regioni dell’Europa continentale , orientale e dei Balcani e delle economie della sponda Sud occidentale ed orientale del Mediterraneo .

In effetti nonostante il generale rallentamento dell’economia negli ultimi anni, con conseguente calo dei traffici le direttrici di trasporto Ro-Ro ad esempio dai porti del nord adriatico hanno saputo mantenere comunque livelli di traffico sostenuti . Non a caso i dati ISTAT sull’export via mare verso i paesi extra UE dell’Italia nord orientale , dopo il calo del 2009 , sono tornati a crescere con una variazione al 2014 rispetto il 2007 del 13,4%( grafico sottostante) .

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Anche la strategia europea delineata nel LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI 2011 – Comunicazione n.144, marzo 2011 afferma che : “ L’Europa ha bisogno di una rete essenziale articolata su corridoi in grado di sostenere, in modo altamente efficiente e poco inquinante, volumi elevati di traffico di merci e passeggeri’’. Così per percorrenze superiori ai 300 Km, entro il 2030, la strategia europea si propone di trasferire il 30% del trasporto di merci su strada verso altri modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico ( 50% entro il 2050 ) .Le autostrade del mare costituiscono la dimensione marittima di questa rete essenziale.

Anche i dati relativi al traffico totale interno di merci contenuti nel periodico Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti mostrano che se tra il 2008 e il 2014 le tonnellate-kilometro complessive di tutti i modi di trasporto si sono ridotte , per effetto della crisi , di quasi il 20% , con punte più elevate per ferrovie ( -22,8%) e autotrasporto ( -27,2%) , la navigazione marittima di cabotaggio è rimasta sostanzialmente stabile ( +2,2%) .

Uno studio dell’ISTAT dell’aprile del 2014 ha mostrato che persistono potenzialità di ulteriore spostamento di flussi di traffico su strada verso le Autostrade del Mare

Nel periodo 2010-2012 ISTAT ha rilevato una minore incidenza del servizio nazionale di trasporto merci su strada rispetto al servizio di trasporto marittimo in cabotaggio e che persistono le potenzialità di ulteriore spostamento di flussi di traffico su strada verso le autostrade del mare.

Insomma il trasporto merci via mare in modalità ro-ro sia in cabotaggio che su linee internazionali è in forte sviluppo come alternativa al tutto-strada sui lunghi percorsi sia per effetto della congestione della viabilità che per la politica europea e nazionale.

Tra l’altro la sua forza è rappresentata dalla forte presenza di operatori nazionali ( la flotta italiana è la più consistente al mondo , fonte Confitarma ) , oltre che offrire significativi vantaggi, sia di carattere economico, sia di tipo operativo, in quanto si caratterizza ( Porti e logistica studio CDP maggio 2012) per :

  • una significativa flessibilità nella capacità di trasporto e nella determinazione del mix di carico, potendo imbarcare carichi unitizzati, auto, rimorchi, passeggeri (in questo caso impiegando le c.d. navi Ro-Pax);
  • la velocità delle operazioni commerciali di carico/scarico, stivaggio e ormeggio;
  • un’elevata capacità di integrazione con altri sistemi di trasporto;
  • la necessità di minori impianti di supporto, essendo in grado di operare, ad esempio, anche in presenza di bassi fondali o in assenza di mezzi di sollevamento.

Così il Piano ipotizza “ una crescita che porterebbe a un traffico Ro-Ro al 2020 compreso tra 85,7 e 90,8 milioni di tonnellate/anno, con una variazione tra +10,8 e +16 milioni di tonnellate/anno rispetto al 2014 “ .

In particolare “ci si attende una crescita per i porti dell’adriatico, sia per recupero di traffici diminuiti per effetto della crisi economica, sia per dinamismo negli investimenti di alcuni porti di riferimento nell’area (Trieste, Venezia, Brindisi ). D’altra parte, in accordo con le azioni di Piano, saranno premiati i porti che meglio saranno in grado di integrarsi in progetti “di filiera” e che sapranno far fronte per primi alle carenze infrastrutturali di settore “.

 

 

Mercato del lavoro italiano

Su “La Repubblica” del 10 gennaio 2016 un lettore, a proposito dei rapporti pubblicati da ISTAT ed EUROSTAT sul mercato del lavoro italiano, a suo dire contrastanti, chiedeva: a chi dobbiamo credere?
A tutti e due perché i dati sono gli stessi, li produce ISTAT, adottando una metologia definita dai Regolamenti approvati dall’Unione Europea predisposti da EUROSTAT e alla cui preparazione ha partecipato la stessa ISTAT insieme agli altri 27 Istituti di Statistica Nazionali.
Secondo tempi e scadenze ben definiti, i dati sul Mercato del lavoro dei paesi dell’Unione Europea sono quindi inviati all’Istituto di statistica centrale che, a sua volta, li fornisce alla Commissione e al Parlamento Europei per eventualmente le scelte politiche del caso e la loro pubblicazione.
Provare a consultare il DATAWAREHOUSE ( in http://dati.istat.it/ sezione Lavoro e in http://ec.europa.eu/eurostat/data/statistics-a-z/abc sezione Labour Force Survey ) dei due istituti per credere.
L’apparente contraddizione deriva dalle due diverse prospettive con cui sono stati presentati gli stessi dati e che non sempre si ha l’accortezza di capire :
1. ISTAT ha messo in evidenza che in Italia, i dati dei primi nove mesi del 2015 mostrano un miglioramento del mercato del lavoro rispetto l’analogo periodo del 2014.
2. EUROSTAT ha messo in evidenza che questo miglioramento sta avvenendo ad un ritmo decisamente inferiore a quello degli altri paesi dell’UNIONE EUROPEA.
Il fatto centrale è che il nostro paese già strutturalmente fragile, rispetto agli anni precedenti le due crisi (dei mutui subprime e dei debiti sovrani) degli anni 2007-2014, sta migliorando, ma recuperando a ritmo lento e non sta bene.

Crisi banche

Il Governo e la Banca d’Italia hanno dato soluzione alla crisi di quattro banche in amministrazione straordinaria. Tra queste CARIFE, la Cassa di Risparmio di Ferrara.
La liquidazione coatta amministrativa della banca in alternativa alla soluzione adottata, non avrebbe assicurato la continuità delle sue funzioni essenziali perchè, ad esempio, alle piccole imprese si sarebbe dovuto chiedere il rientro immediato dei prestiti loro concessi: nel 2012 due miliardi di euro (il 22,5% del valore aggiunto totale prodotto dalla economia ferrarese), provocando danni ingentissimi.
In un territorio già in sofferenza che, tra tutte le provincie della regione EMIILIA ROMAGNA, più ha pagato il lungo periodo della crisi: tra il 2007 e 2014 sono stati pesanti i crolli del valore aggiunto (-16,1% rispetto il 6,6% di quelli regionale e -8,3% nazionale ), della produzione industriale (-25,1% vs 19% e 22%), dell’occupazione (-11,5% vs -2,1% e -4,1%), di aumento della incidenza delle sofferenze bancarie sugli impieghi (+8,2 vs +6,6 e +5,7) e del tasso di disoccupazione (+9,9 vs +4,5 e +6,6).
I dati statistici, cioè, mostrano un quadro economico sociale ancora peggiore della media nazionale (tavola sottostante).

crisi ferrara

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